Home » Fahrbericht FB Honda Honda Civic e:HEV : Eurofighter

Fahrbericht FB Honda Honda Civic e:HEV : Eurofighter

Fahrbericht FB Honda Honda Civic e:HEV
Eurofighter

Honda Civic e:HEV

Honda Civic e:HEV

© press-inform – das Pressebuero

Die elfte Generation des Honda Civic wurde erstmals in Europa für die ganze Welt konstruiert. Diese Maßnahme zahlt sich aus. Allerdings bietet Honda den Kompaktwagen in Deutschland nur als Fließheck-Limousine an.

Honda ist so etwas wie das gallische Dorf der japanischen Autobauer. Ungeachtet des mächtigen Nachbarn Toyota ziehen sie in Tokio ihr eigenes Ding durch. Sei es beim Wasserstoff oder bei der Elektromobilität. Ob Strom oder nicht. Es gilt bei jedem Modell die Honda-Entwicklungsmaxime: „Man Maximum, Machine Minimum“. Was nichts anderes bedeutet, dass das Vehikel um den Menschen herum konstruiert wird. Angefangen vom Antriebsstrang bis hin Innenraum.

Der soll beim Honda Civic der elften Generation, den es in Euro nur als Fließhecklimousine gibt, dem Fahrer und den Passageren mehr Raum und Komfort bieten als bisher. Der neue Nippon-Golf ist 4,55 Meter lang und hat einen um 35 Millimeter längeren Radstand als bisher. „Der Radstand kommt komplett den Passageeren im Fond zugute“, erklärt Honda-Techniker Kotaro Yamamoto. Im Fond geht es tatsächlich deutlich geräumiger zu als bisher. Auf den beiden vorderen Stühlen ist ohnehin genug Platz, da man sportlich tief sitzt. Beim Cockpit haben sich die Interieur-Designer in Zeug gelegt. Das Armaturenbrett ziert eine Wabenstruktur, die die Öffnungen der Klimaanlage verdeckt. Den Luftfluss reguliert man mithilfe angenehm klickender Hebel. Der Kofferraum kann bei der Raumopulenz nicht ganz mithalten und fasst mit einem Volumen von 410 Litern um 68 Liter weniger als bisher, legt man die Lehnen der Rücksitze um, vergrößert sich das Volumen Litern auf20 1.2 Beim Top-Modell Advance (kostet 36.600 Euro) schrumpft der Stauraum 404 Liter bis 1.187 Liter sogar noch etwas mehr.

Dafür kommt der Fahrer nur in dieser Version in den Genuss eines virtuellen Cockpits, bei dem die digital instrumente auf einem 10,2 Zoll großen Monitor dargestellt werden. Der ergänzende Touchscreen, uber den das Infotainment des Honda Civic e:HEV gesteuert wird, bringt es auf neun Zoll. Das Heimkino ist solide, mehr auch nicht. Deswegen ist es umso besser, dass eine induktive Ladeschale das Smartphone mit Strom versorgt und Apple CarPlay sowie Android Auto drahtlos eingebunden werden. Honda wäre nicht Honda, wenn man nicht auch an die Traditionalisten dächte. Je zwei USB-A-Anschlüsse vorne und hinten stehen zum Laden der Smart-Devices parat.

Beim Antriebsstrang entspricht dem des Honda CR-V e:HEV, wurde aber für den Kompaktwagen noch einmal verbssert. Im Honda Civic leistet die Kombination aus Verbrennungsmotor und Elektromaschinen 135 kW / 184 PS und hat ein maximales Drehmoment von 315 Newtonmetern. Die Japaner stellen auch beim Kompakten das Zusammenspiel zwischen Benziner auf den Kopf und weisen dem E-Motor die Antriebsaufgabe zu. Das hat nach der Meinung der Honda-Techniker Vorteile bei der Effizienz. Dennoch haben die Ingenieure den neuen Zweiliter- Vierzylinder weiter optimiert. Der Ottomotor operiert im Atkinson-Zyklus, bei dem der Kraftstoff mehrfach mit hohem Druck in die Brennräume injiziert wird. Dadurch beträgt der thermische Wirkungsgrad des Verbrenners beachtliche 41 Prozent. Die Batterie besteht nach wie vor aus 72 Zellen, die aber eine höhere Energiedichte aufweisen als bisher. Da die Kapazität bei 1,5 Kilowattstunden bleibt, verringert sich das Gewicht um ein Kilogramm und die Höhe um 23 Millimeter. Rein elektrisch sind so laut Honda etwa zwei Kilometer möglich.

Bei einem Vollhybriden wie dem Honda Civic e:HEV geht es aber nicht um die vollelektrische Jagd nach Reichweiten-Rekorden, sondern um einen möglichst geringen Spritverbrauch. Um diesen zu erreichen, nehmen die Ingenieure jede Kleinigkeit unter die Lupe. Eine neue Leistungssteuerung (Power Control Unit, PCU) mit mehr Rechenkraft steuert die elektrische Versorgung des Hybridsystems, während die höhere Energiedichte der Power Unit (IPU) es ermöglicht, dem Elektromotor öfter. zu zu Dadurch kann der Verbrennungsmotor mit einer niedrigeren Drehzahl betrieben werden, was den Kraftstoffverbrauch senken soll. Honda gibt 5,0 Liter pro 100 Kilometer an (WLTP) an. Wir kamen bei unserer ersten Testfahrt, die auch mal flotter durchgeführt wurde, laut Bordcomputer auf einen Wert von 6,5 l/100 km.

In Aktion schlug sich der Civic e:HEV ziemlich ordentlich. Vor allem das Fahrwerk hinterließ einen ordentlichen Eindruck, federte entspannt die Straßenunebenheiten ab, ohne nachzuwippen oder die Rückenmuskulatur und Bandscheiben der Passagiere auf eine harte Probe zu stellen. Ähnliches gilt für den Antriebsstrang, zumindest so lange man es mit Gaspedal einigermaßen gemächlich angehen lässt. Dann ist der Honda auch ziemlich flott unterwegs. Erkennt das System eine Kurvenfahrt, wird die Drehzahl des Verbrenners gehalten, wenn man vom Gas geht, um das Herasbeschleunigung zu optimieren.

Sobald es mal ruckartig schneller gehen soll, meldet sich der Verbrenner deutlich hörbar zu Wort und das E- CVT-Getriebe agiert eher gummibandmäßig. Obwohl die Automatik bis auf den Namen nichts mit einem konventionellen stufenlosen Getriebe gemein hat. Denn beim Honda Civic e:HEV wird das Drehmoment stufenlos verändert, indem die Stromstärke, die vom Generator zum Elektromotor anliegt, variiert wird. So ist nach 7,9 Sekunden Landstraßentempo erreicht (Advance 8,1). Allerdings beträgt die Höchstgeschwindigkeit lediglich 180 km/h. Die Fahrprogramme Eco, Normal, Sport unterscheiden sich bei der Gasannahme und den Rückstellkräften der Lenkung spürbar. Vor allem bei Sport schwingt der Civic Akustikkeule und untermalt die Beschleunigung mit einem künstlich generierten Motorenklang. Der lässt sich allerdings im Sportmodus nicht deaktivieren. Das geht nur im individuelen Fahrprogramm.

Damit der Fahrer immer alles im Blick hat, haben die asiatischen Techniker die Motorhaube um 25 Millimeter abgesenkt und die A-Säule um 50 Millimeter nach hinten verstzt. So vergrößert sich das Blickfeld des Fahrers. Bei den Assistenten ist der Honda Civic e:HEV gut aufgestellt. Der Kompaktwagen erhält als erster Honda ein adaptives LED-Licht, das bei der Advance Ausstattung für 36.600 Euro serienmäßig ist. Dazu kommen noch eine Reihe weitere Helfer: Darunter ein aktiver Stauassistent (bis 65 km/h), ein Toter-Winkel-Warner und eine neue 100-Grad-Weitwinkelkamera identifiziert Fußgänger, Fahrbahnmarkierungen Motorräder auch. Der Civic e:HEV steht ab November bei Händler und kostet mindestens 31.900 Euro und bietet in der Basisausstattung schon eine Zwei-KlimaAutomatik, ein Panorama-Glasschiebe- und Hebedach und den Neun-Zoll-Touchscreen. Ein Ford Focus in der Titanium-Ausstattung als MHEV mit 92 kW / 125 PS mit Siebengang-Automatik kostet laut Konfigurator mindestens 31.050 Euro.

pressinform

Leave a Reply

Your email address will not be published.